海上货物运输作为国际货物贸易的主要运输方式，在国际货物贸易中扮演着重要的角色。当前变化莫测的国际经贸环境也影响着海上货物运输的秩序稳定。因此了解海上货物运输风险，知晓防范和应对之策是从事国际货物贸易的必修课之一。本文解析当前大环境下常见的海上货物运输纠纷，并提供风险防范以及应对措施建议，以供广大外经贸企业参考。

一、货损货差纠纷

（一）进口货物的境外监装与检验

进口货物贸易中，国内收货人往往凭借国外发货人提供的品质证书及承运人签发的提单确认货物品质，当货物进口后发现货损，究竟是海上货物运输还是货物本身品质导致货损常常成为争议焦点。收货人通常以品质证书和承运人签发的清洁提单作为货物在装港品质良好的凭证，主张货损发生于海上货物运输区段；承运人则抗辩品质或包装问题，或其已标注不知条款且批注义务有限。

以进口巴西大豆为例，近年来，进口巴西大豆杂质超标和热损霉变的纠纷层出不穷，争议不断。当前国内司法实践已经意识到装港品质证书的可信度存疑，一般情况下即使承运人签发了清洁提单，也不意味着承运人应当对大豆杂质超标承担责任。而对于大豆的热损霉变争议，当前主流观点仍然倾向于认为大豆的热损霉变与承运人管货义务有关，但这一观点有松动迹象。长期以来进口商将买卖合同中的品质风险转嫁给承运人的做法，在司法实践中的难度无疑将会增加，而且品质风险终将影响自身商业品牌价值。

以承运人签发清洁提单为由将货物品质风险转嫁给承运人并不是一个好方法。对于高风险、高价值的进口货物，我们建议收货人不要盲目相信发货人提供的品质证书，应从源头遏制风险，在境外装货期间派人或委托当地机构进行监装、取样和检验，以避免风险和争议。

（二）事故和损失勘察

在进出口货物贸易中，当货损货差发生于境外时，如何勘察和认定损失是这类纠纷的难点。通常承运人或其保险人会安排公估人员介入调查，勘察和认定损失，货方若不把同步调取权掌握在手上，后续索赔极易陷入举证不能的被动局面。

如果货方已投保，则应及时向保险公司报案，让保险公司安排公估调查检验。如果货方没投保，则应及时自行委托公估调查检验，一方面公估作为货方在事发地的代表，有利于货方及时掌握事故动态及相关信息，以便及早作出货损原因和损失程度的判断，以尽快作出货物处置的安排；另一方面，及早固定证据，避免后续索赔中因证据不足影响索赔。

在公估的选择上，核心问题是公估的专业性以及资质问题，当货方自行委托公估时，应通过多渠道了解当地公估资源，比如通过保险公司、托运人/收货人、当地代理、律所等渠道；选定的公估机构应当具有符合当地规定的合法执业资质，执业能力应与货损类型相匹配。

（三）诉讼权益（索赔权）的确定

国际货物贸易中，在途运输货物发生货损货差，买卖双方在贸易合同中关于运输风险/责任承担以及对外追偿的约定并不当然约束海上货物运输合同下的承运人。根据我国司法实践的主流观点，当收货人在目的港凭提单提取货物后，提单已经实现了正常的流转，此时收货人具有对承运人的请求权，而托运人不再享有实体上对承运人的请求权。

故在此类货损货差纠纷中，如果收货人想通过托运人来提起索赔，或者托运人已经实际赔付给收货人而想要自己提起索赔，托运人就需要提供提单载明的收货人或提单持有人出具的权益转让文件，用以证明收货人或提单持有人将提单项下的所有权益转让给托运人，以支持托运人的索赔权。

实践中，此类权益转让文件往往形成于境外，在我国的诉讼过程中，如何审查权益转让文件的有效性存在一定的难度和争议。若外经贸企业作为托运人，在要求境外收货人出具权益转让书时，保险起见，应当对权益转让书进行公证认证，一并要求境收货人提供公司存续证明和授权签署权益转让书的董事会决议并加以公证认证，以应对国内法院的审查和承运人的质疑，确保索赔权合法有效，避免在因索赔权败诉后国外收货人亦错过时效无法起诉的局面。

（四）管辖法院和适用法律的选择

当运输合同或提单未明确对受诉法院和适用法律达成合意，货方可以综合对比不同法域下的法律规定、维权成本和执行难度，选择最有利的起诉地和适用法律。

以我国出口至英国的货物为例，当货物在海运途中受损，货方可以选择在我国海事法院起诉并主张适用中国法或其他符合最密切原则的法律，亦可以选在英国法院起诉主张适用英国法或其他符合最密切原则的法律。我国《中华人民共和国海商法》与英国《海上货物运输法》及普通法存在一定的差异，如舱面货，根据我国《中华人民共和国海商法》符合约定或惯例的舱面货发生货损，承运人仍可以享受相应的免责和赔偿责任限额的权利，包括因舱面货特殊风险受损的免责权利；而在英国法下，如无特别约定，承运人无法享受免责和赔偿责任限额的权利。又如诉讼时效，根据我国《中华人民共和国海商法》海上货物运输合同下向承运人索赔的诉讼时效为1年，且不能协议延长，英国法下诉讼时效虽然也是1年但可协议延长。除了法律规定和程序不同之外，不同法域对待某一具体问题的司法倾向性观点也可能存在差异，同一纠纷在不同法域可能会得到截然相反的结果。尤其是涉及多个法域的纠纷时，货方可以寻求专业律师意见，综合考虑不同法域下的裁判规则，以作出最有利的选择。

二、目的港无人提货纠纷

在当前关税战的背景下，关税的变动与海上运输存在一定的时间差，导致货物到港后成本远超预期，一些国外收货人可能因成本骤增选择弃货止损，或因关税争议毁约拒绝提货，或因清关受阻导致货物滞留港口，甚至可能恶意弃货再通过海关拍卖底价捡漏。可以预见这类纠纷较此前存在较大的隐患。目的港无人提货将会产生目的港码头作业费、码头堆存费、仓储费、集装箱超期使用费、未付运费、货物拍卖或销毁费用等费用。

根据我国司法实践的主流观点，当发生目的港无人提货，提单持有人在目的港没有向承运人主张提货或者行使其他权利的（如提单持有人仅持有提单但没有换取提货单来主张提货），承运人有权依据运输合同关系要求国内托运人承担无人提货的费用和风险。尽管国内托运人作为卖方在承担费用后，可以依据买卖合同向国外买方进行追偿，但无疑将会面临高额的维权成本和不确定的法律风险。

根据最高人民法院第230号指导案例的裁判规则，需对目的港无人提货承担责任的托运人应为契约托运人，而不包括实际托运人，即使提单载明的托运人为实际托运人，但其并非订舱人也非运费的支付者，不应当认定为契约托运人，也就无需承担目的港风险。但需要注意的是，实务中，如果实际托运人出具了承担目的港无人提货的保函或声明时，那么实际托运人将承担该种责任。

为防范和应对目的港无人提货的风险，我们建议出口商尽量使用“TO ORDER”指示提单，而非记名提单，以此保留货物控制权。在收货人拒绝提货时，托运人仍保留货物控制权，可以灵活通过转卖、转运、退运或销毁等方式止损。而且，一些境外国家如美国法律规定记名提单无需凭单交付，承运人可直接放货给记名提单收货人，在买卖合同存在争议时托运人将难以控货。同时应在买卖合同中设置相应的条款规避风险。而一旦发生买方弃货事件，应通过当地货代和律师等多渠道了解当地法规政策，在合规性下及早采取减损措施，避免损失持续发生和扩大。

三、海运欺诈纠纷

国际货物贸易日益加深，风险也伴随而来，至今海运欺诈风险仍然严峻。本文在此介绍两种常见的海运欺诈类型，并提供风险防范建议。

（一）虚假单证/虚假货物

以大宗散货进口中卖方伙同租船人提供虚假提单骗取货款为例，大宗散货进口贸易通常采用信用证结算，信用证独立于基础交易，只要表面上单据间内容相符，单据内容与信用证条款和条件相符，开证行即应付款。海运中很多租船人实为皮包公司，参与海运欺诈成本极低。在海运环节中，便存在卖方伙同船舶租船人出具已装船提单骗取买方货款而船舶实际未装货的欺诈行为。一旦买方支付了货款，将会导致钱货两空，后续法律维权将会面临不确定的法律风险并承担高额的维权成本。

除了上述情形，实践中也存在货物实际装船但货不对板的等等欺诈行为。对此类风险，我们建议在交易环节，对交易对象经营状况开展尽职调查；在装货环节，安排专人监装，确保货物如实装货，尤其是针对高价值货物；当收到开证行通知和已装船提单后，买方仍应通过各种渠道如查询船舶轨迹、吃水线数据、核查承运人信息等方式确认实际情况；一旦发现涉嫌欺诈，需及时收集和准备材料向法院申请止付信用证下款项，防止钱货两空。

（二）无单放货

常见类型是FOB下买方伙同货代利用货代提单进行无单放货。在FOB出口贸易中，买方负责租船订舱，实践中，买方通常委托货代向船公司订舱，并由卖方将货物交给买方指定的货代，在提单签发上存在两种操作，一是船公司直接签发船东提单给卖方/货主，二是船东签发船东提单给货代，再由货代签发货代提单给卖方/货主。第二种操作存在无单放货的隐患，船东提单在买方指定的货代手中，其作为船东提单中的托运人有权通知船公司在无正本提单的情况下放货给收货人，导致卖方持有的货代提单成为摆设，在尚未收到全部货款的情况下货物就已经被提走了。

在FOB出口贸易中，我们建议出口商要求使用船东提单，不要轻易接受不知名的货代出具的货代提单，避免失去货物控制权；在船东提单的出具上，建议将卖方列为托运人，优先使用“TO ORDER”指示提单，尽量避免使用记名提单和海运单。

实践中，还存在着其他类型的海运欺诈，随着科技尤其是AI技术的发展，可想而知欺诈手法和方式也会在不断更新。在国际货物贸易中，对交易方的资信背景调查是有必要的，货方可以通过当地代表进行资信调查，或委托专业咨询机构进行调查，防范风险于未然。在贸易往来中，切勿掉以轻心，应注意风险管控。

四、集装箱货物火灾纠纷

近年来集装箱货物起火事故频发，近期先后发生“WAN HAI 503”轮、“INTERASIA TENACITY”轮、“MARIE MAERSK”轮“STRAFORD”轮集装箱货物起火事故。集装箱货物运输的特性，如箱子封闭导致灭火剂难以直接作用于火源、箱内货物常装载易燃易爆货物、箱子密集堆叠难以定位起火点和船载灭火系统有限等等，导致集装箱货物一旦起火，短时间内扑灭难度极高，造成严重损失。如2018年“MAERSK HONAM”轮火灾事故造成船货双方上亿美元的损失。故我们对集装箱货物火灾纠纷的相关风险进行特别提示。

集装箱货物火灾的矛头往往指向托运人。根据我国《中华人民共和国海商法》，托运人负有妥善包装、如实申报货物的义务，若因托运人违反该义务导致承运人受损，无论是否存在过错，托运人均负有赔偿责任。

对此，尤其是托运危险货物时，出口商应当严格按照《国际海运危险货物规则》等相关要求妥善包装货物，如实申报货物，准确提供化学品安全技术说明书等安全技术文件。对于不确定性质的货物，应寻求专业机构协助进行界定，避免误报。

若集装箱货物起火较为严重，承运人可能会宣布共同海损，以分摊损失。对于同船货物的货主，如若货物并未受损，则需要分摊共同海损。船公司宣布共同海损后，会向货方发出通知，要求货方在提货前提供共同海损担保和签署海损协议书。若货主已经购买了保险，则应及时联系保险公司，由保险公司出具共同海损担保函，若没有购买保险，则需按要求提供现金担保。需要注意的是，在FOB下，若买方没有投保，则买方/收货人可能拒签海损协议书，拒绝提货，由此将导致货物到港后无人提货，此时托运人应做好必要的防范措施，如在货物到港后及时检验货物状况，以及早确定处置方案。

海损理算耗时较长，通常要数年才能完成。在理算报告出来后，货主或其保险人需要分摊共同海损，由于承运人对除其本人过失造成的火灾免责，货方很难向承运人抗辩共同海损分摊，但可以在分摊后向造成火灾事故的责任方追偿。

五、实务问答

Q1：货物装港时确实存在品质缺陷，但承运人签发了清洁提单，能否以此向承运人索赔？

A1：原则上，承运人如未在提单上如实批注需要承担相应的赔偿责任，但承运人对提单的批注义务是有限的，通常以承运人是否具备观察货物表面状况的客观条件以及所作判断是否符合通常标准进行综合考量。比如由托运人自行装箱的集装箱货物，承运人自然不具备观察货物表面状况的客观条件，而只能确认所接收的集装箱箱体和铅封是否完好，只要在目的港交付相同状况的集装箱即视为承运人适当履行货物运输义务。又比如大宗散货下粮食杂质超标问题，粮食装运时粉尘较大，船员通过肉眼难于观察和分辨，因此通常情况下杂质超标的情况下承运人不会因签发清洁提单而承担责任。

Q2：班轮提单背面条款约定了专属管辖法院和适用法律，这种条款是否有效，货主是否只能被动接受？

A2：提单只是运输合同的证明，作为格式条款的一部分，其背面条款的管辖权和法律适用条款并不是承运人与托运人合意的结果，并不当然对托运人有效，更不用说面对托运人之外的收货人。因此，除非经双方明确合意达成或货方自愿接受该条款约束，否则不当然产生效力，货方仍可以根据实际情况选择管辖法院和适用法律。

Q3：船公司收取的集装箱超期使用费过高，货方要求减免是否有依据？

A3：班轮提单上通常提供了班轮公司集装箱超期使用费费率的获取方式，司法实践认可班轮公司按照其费率进行收费，但要求原则上集装箱超期使用费以同类重置集装箱的市价为参考，根据具体案情可以适当浮动或调整。

Q4：货方已经向船公司缴纳了集装箱超期使用费，能否要求船公司返还超额部分？

A4：需要根据不同案情进行认定，如果用箱人已经支付了集装箱超期使用费，且支付前没有提出异议，则会被视为对集装箱超期使用费的确认，而难以要求船公司返还。但若是船公司以单方面扣减押金的方式收取费用，该方式不能说明双方对集装箱超期使用费达成合意，用箱人有权要求船公司返还超额收取部分。同时，需要注意的是，当前司法实践主流观点认为要求船公司返还集装箱超期使用费的诉讼时效为1年，自用箱人知道或者应当知道船公司收取的集装箱超期使用费超出合理限度之日起起算，对此货方若有此类诉求应及时起诉。

Q5：货物还在海上运输途中，但收货人明确弃货，托运人能不能要求承运人改港？

A5：在承运人将货物交付给收货人之前，托运人享有变更运输合同的权利，但双方当事人仍要遵循公平原则确定各方的权利义务，即当托运人行使该权利时，承运人也有一定的抗辩权，如果承运人有正当理由难以实现托运人请求时（比如在班轮运输中货物已经即将抵达目的港，班轮公司无法安排改港；又比如货物已经抵达目的港，退运需要收货人清关再向海关申请，无法退运便与承运人无关），承运人可以拒绝托运人改港或退运的申请，但其应当及时通知托运人不能变更的原因。

Q6：船舶绕航导致货物延迟到港，货方能否向承运人索赔？

A6：除非运输合同中明确约定运输时间，否则货方无法就迟延交付产生的损失向承运人索赔，且除非另行约定赔偿，否则即便承运人构成迟延交付其赔偿责任也以运费数额为限。

Q7：船东因租家爆雷扣货，要求货方缴纳赎金才能放货，货方应当怎么办？

A7：船东因被租家欠付租金而通过扣押船载货物的方式要求货方缴纳“赎金”才放货的事件时有发生，这一纠纷涉及到船东留置权的问题，对于国际海上货物运输，当前我国司法实践主流观点认为船东仅可留置租家所有的货物，而无权留置货方所有的货物，故船东以租家欠付租金为由扣货在法律上存在一定的缺陷。货方在遇到此类事件时，应及时收集相关的证据材料，法律层面上可以通过向法院申请海事强制令要求船东放货，避免损失扩大。

Q8：国内发生的货损案件，能否在国外港口扣船？

A8：通常在国内发生的货损案件中，货方往往会要求船东提供担保后船舶才能离港，如果货方在货损发生时没有索要担保，在诉讼时效内船舶又不来中国或者存在其他特殊情况，货方可以考虑在国外港口扣船，并根据扣船地法律提起诉讼，或者通过扣船手段取得担保，再回到国内诉讼。如果双方明确约定的争议解决方式为仲裁，则可以向扣船地申请扣船后，提起或继续仲裁。国际上对于境外海事仲裁扣船普遍持开放态度，但也需具体国家具体分析。

Q9：集装箱货物火灾中，同船货物因火灾受损，货方应向谁索赔？

A9：集装箱货物火灾事故中，若货损是由于火灾直接引起的，货方有权向责任方索赔，责任方通常包括承运人和违反相关义务的货方，其中承运人仅对其本人造成的火灾导致的货损承担责任，故实践中通常难以向承运人索赔。若货损是由于因灭火措施导致的，这属于共同海损牺牲，如果进入共同海损应纳入共同海损理算中由受益方分摊，但在实际分摊请求中存在一定的操作难度；如果船东没有宣布共同海损，理论上货方可以向海事法院提起诉讼，由法院委托理算机构进行理算，这一方式无疑繁琐和复杂；此外，货方也可以直接向责任方提起索赔。

来源：厦门市贸促会

作者：

李荣存，广东敬海(厦门)律师事务所主任、权益合伙人；业务领域：海事海商、海洋工程、国际贸易、公司商事
伍荣森，广东敬海(厦门)律师事务所律师；业务领域：海事海商、航运保险、船员纠纷

延伸阅读：

《新形势下涉外法律服务手册》国际贸易篇（上）

《新形势下涉外法律服务手册》国际贸易篇（下）

《新形势下涉外法律服务手册》应对欧美制裁篇

《新形势下涉外法律服务手册》航运物流篇

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